Cam la aceasta intrebare se reduce intreaga reactie a iubitorilor de raliuri, nu doar din Romania, ci din intreaga lume. Am urmarit cu destula atentie si site-urile consacrate de afara si, in mare parte, toti au pus accentul pe infrangerea lui Loeb. Ca fan declarat al originalului, nu am cum sa fiu extaziat de victoria versiunii 2.0, dar o sa incerc sa-i aduc multumirile care i se cuvin.
Asadar, multumim Sebastien Ogier pentru un raliu perfect! Nicio greseala de setup, tactica sau de pilotaj! Felicitari! Multumim Sebastien Ogier pentru faptul ca ai facut ca pasionatii de raliuri sa vorbeasca mai mult ca niciodata despre raliuri si sa nu se mai uite la tv la emisiuni tampite! Ne-ai lipsit foarte mult, abia acum dupa 2 etape in 2013 se vede acest lucru. Totusi, nu pot sa nu ma gandesc, cat de mult ne va lipsi Loeb anul acesta, la etapele la care nu va fi prezent sau cat de mult ne va lipsi la anul. Asta daca vom mai avea si alti constructori prezenti la start in 2014 in afara celor de la VW. Cum zicea Gabi Tomescu, ” Regele a murit, traiasca regele!”. Teoretic doar marca si numele s-au schimbat. Practic, cred ca vom asista la un galop al lui Ogier in acest sezon. Oare asta ne-am dorit? Oare asta va face mai mult bine WRC-ului?
Reactiile presupusilor fani ai lui Ogier au fost total pe langa. Si nu cred ca doar eu am remarcat acest lucru. Mugurel Pirscoveanu, prietenul nostru cu care va mai stresam din cand in cand, a scris o poveste lunga dar interesanta si foarte subiectiva despre cat de anti-orice merge perfect suntem noi. Are cineva cum sa-l contrazica? Cu argumente si tot la fel de subiectiv? Daca da asteptam comentariile voastre mai jos sau pe adresa noastra de e-mail, o gasiti sus la contact 🙂
Nu imi doresc sa fie un parastas al celui mai bun pilot si copilot din istoria motorsportului. Incerc, insa, prin cuvintele mele, sa aduc un omagiu celui care a dovedit ca este cel mai rapid pe orice suprafata, atat timp cat a avut 4 roti si volan.
As incerca sa imi aduc aminte de Senna si de epoca gloriei unui sport. Acele vremuri in care un pilot se lupta barbateste cu alt pilot. (n.r. Prost). Din pacate, tehnologia l-a impins la un gest necugetat prin care sa isi modifice coloana de directie chiar in ziua cursei in care, in calificari, ii murise un coleg. Cursa de la Imola din 1994 o stim cu totii si nu are niciun rost sa va aduc aminte ce a urmat.
Chestiunea este nelamurirea lui Senna referitoare la pilotul talentat care venea din urma. Senna, desi castiga pole-position din prima tura, venea dupa doua abandonuri. In a treia cursa a murit.
Acum ma deranjeaza memoria mea: de fiecare data cand urmaream o cursa de F1, Senna era cel mai bun. Indiferent de conditii, suprafata sau de concurenti. Iar eu la fiecare cursa incercam sa tin cu al doilea favorit! Prost, Mansell, etc. De fapt, de ce doream asta? Pentru ca nu imi venea sa cred ca este de nebatut! In 1993, s-a intors Prost in F1 la volanul celei mai competitive masini (Williams), iar Senna s-a trezit ca are acelasi sasiu (McLaren), dar cu un motor dezastruos (adica Ford), asta dupa ce Honda a fugit pe usa din dos, dupa ce a vazut cu ce vine Williams.
In 1993 a incercat el, Senna, sa faca ceva dar nu a fost deajuns. L-a imbratisat pe podium, victorios dealtfel (Senna) pe Ron Dennis, si i-a soptit la ureche ca pleaca la Williams. Ron l-a asigurat ca are intotdeauna un loc inapoi la McLaren. In 1994, desi masina era senzationala, Senna a abandonat la fiecare cursa. Presiunea castigarii cursei si-a pus amprenta pe el. Bla, bla…Stiti istoria!
Important este ca in spate era un pilot care dovedea ca vrea mai mult. Acum suntem in 2013. Am uitat de F1 sau, ma rog, de presiunea din creierii lui Senna…
Suntem in WRC, adica in Campionatul Mondial de Raliuri. Avem fiecare in gandul nostru senzatia ca ne pricepem la raliuri sau ne place sa conducem cu viteza. Sau ne face placere sa ne uitam la raliuri. Dupa epoca de aur, sau neagra, din anii `80, ma refer la masinile de grupa B in care a aparut prima masina cu 4 planetare (n.r. Audi Quattro), lumea raliurilor s-a schimbat complet.
Nu as trece atat de usor peste epoca aceasta, a frumoasei grupe B, pentru ca dupa ce Audi a implementat 4 planetare pe masina, „a reusit”, desi avea cei mai valorosi piloti ai momentului, sa nu castige decat doua titluri mondiale. A venit francezul de la Peugeot si italianul de la Lancia sa puna capat victoriilor nemtilor. Practic, din 1982, Audi a castigat doua titluri mondiale, Peugeot 2 si Lancia inca 2. Nu stiu unde este suprematia!?!? Si nu gasesc nicio noima fanilor Audi. Pentru ca replica celorlalti a fost mai puternica decat se asteptau germanii de la Audi.
Din 1987, de cand grupa B a decedat (fie-i tarana usoara), Lancia a inceput un galop de sanatate. Acest mars era ca urmare a altor titluri obtinute si inainte de anii ’80.
In anii 1993, rupeau ritmul celor de la Lancia, care oricum se retrasesera din 1991, dar castigau chiar si printr-o echipa privata (Jolly Club), prietenii japonezi de la Toyota. Tot nemti. Adica masinile se pregateau in Nemtia. Ciudat este cum la sfarsitul lui 1994 li se gasea o flansa, un pic ciudata, turbinei montate de germani. Urmeaza descalificarea si Toyota urmeaza un curs de slabire fara carbohidrati si fara proteine!
Aici este momentul in care Subaru incepe sa isi arate coltii: are un pilot prea rapid pentru ceilalti, inconstient de altfel, si un dublu campion mondial, in persoana lui Sainz! Urmeaza certurile de rigoare(vezi inceputul de articol si sa iti aduci aminte de Senna/Prost) castiga Sainz la el acasa, McRae este obligat de echipa sa franeze pe o portiune de mare viteza si acelasi McRae isi ia revansa in Marea Britanie (la el acasa) si castiga titlul.
Din 1996, apare alt constructor japonez puternic (Mitsubishi) si cu un pilot de valoarea lui Makkinen reuseste sa ii puna pe tava acestuia 4 titluri mondiale la piloti. La constructori nu reuseste, pentru ca si ceilalti s-au dovedit a fi la fel de bataiosi. Subaru reuseste 3 titluri, Toyota mai ciupe unul, Mitsubishi mai ciupe si el ceva pe acolo!
Ehe, tata, ce vremuri! Luau startul 6-7 constructori si se bateau circa sapte-opt piloti la victorie…
Prima faza ciudata a istoriei mele a fost cand in 1996 aparea un Megane kit-car si un Peugeot 306 Kit Car. La Monte Carlo in 1996 nu s-a tinut etapa WRC, iar un Bernandini castiga pe un Escort deja aflat in insolventa. Faza a fost ca se bateau la victorie masini cu tractiune fata! Pai sa imi aduc aminte de anii `80 cu Audi? Asa si? Parca mergeau mai repede masinile astea doar cu 2 roti motrice…
Hmm…
In acelasi an (1996) Peugeot i-a incurcat pe mai marii WRC-ului in aproape toate etapele de asfalt.
In 1997 s-a intamplat chiar sa ii deranjeze Kit Car-urile!
Pai stai un pic? Cum ramane cu cele 4 planetare??????
Ptiu drace! Stai ca in 1997, dupa ce si-a surclasat adversarii in Dakar, Citroen, condus de Guy Frequelin, a adus o masina la fel: tractiune fata, fara turbo si cu o suspensie impecabila.
In 1998, pe asfalt, deja Citroen era vedeta. A fost prima masina cu tractiune pe puntea fata din WRC inscrisa, care castiga etapa de campionat mondial.
A urmat o perioada de acalmie in lumea raliurilor. S-a impus un restrictor pe admisia fara turbina masinilor de genul Kit Car. I-a incurcat un pic Xsara Kit Car si in 1999, dar nu a mai contat, pentru ca deja erau niste masini in afara legilor.
Citroen s-a pus pe treaba serios si au dezvoltat Xsara T4. Masina cu care nu puteau sa o dea de gard ( asa cum vroia sora cea mare – Peugeot). Si au inceput sa analizeze fiecare surubel si fiecare element care ar fi dus la un succes fara limite. In afara de faptul ca si-au ales un jucator din pepiniera proprie (n.r. Loeb/Elena) au cumaparat chiar un teren la Versailles. Au facut proiecte de neimaginat pentru un simplu jucator din WRC, cum ar fi Prodrive in acele timpuri, sau Seat (care se batea cu pumnii in piept – nu e asa ca ati uitat de sifonerele de Seat si Skoda?).
Au ales un tancodrom militar, chiar langa Velizy, in gradina fabricii Renault.
De fapt, surpriza cea mai mare avea sa vina de la surioara cea mare, Peugeot, care trebuia sa semneze ordinul de plata pentru investitia in motorsport atunci cand Peugeot il avea pe Panizzi si pe Gronholm, pregateau cea mai senzationala revenire in WRC, dupa nefastul 1987, si il cooptasera si pe Delcour, dupa salbaticiile cu Kit Car-urile…
Si au semnat ordinul de plata! Asta a fost meritul lui Frequelin!
Si baietii s-au pus pe treaba serios de tot!
Adica au facut prima masina de WRC cu suspensie activa! Lucru simplu pentru Citroen, dar greu de inteles pentru ceilalti, inclusiv pentru Peugeot.
Au dat drumul la acest T4 prin cel mai salbatic campionat de asfalt din lume: Franta. Aveau trei piloti, dar numai unuia singur i-au incerdintat volanul bestiei. In tot acest timp, continuau sa isi bata joc in campionatele europene cu vechiul model Xsara Kit Car.
Sa ne aducem aminte ca in 2000 am avut placerea sa il vedem pe un Bugalski in Bulgaria la vreo 2 minute de urmatorul, adica Bruno Thiery. Amandoi aveau aceeasi masina: Xsara Kit Car. Am fost de fata atunci! Si stiu si cand i-au furat camionul echipei noastre de la Romcar cu Ka-urile! Sic!
In fine…
I s-a oferit lui Loeb sa concureze pe doua masini diferite: Saxo Kit Car in mondiale la clasa Junior WRC si pe un Xsara T4 in campionatul francez.
A iesit saracul campion in amandoua. Dar nu asta vroiam sa zic…
De la inceput, ma gandeam la sezonul 1997, atunci cand Loeb rasturnase 16 masini si McRae se lupta la titlu cu Makinen. Atunci, m-am intalnit cu George Grigorescu la o etapa din CNR si el incerca sa ma convinga sa iau un Clio Williams! Good point! Greseala lui a fost ca avea pe scaunul din dreapta o revista Echappement in care era Saxo pe coperta, de culoare albastra, condusa de un zapacit de “espoir de l’anne“, Loeb!
Va dati seama ca dupa ce am citit ca acel Saxo VTS albastru a primit de la cea mai critica revista de specialitate nota 10 (si credeti-ma ca nu au fost multe masini cu nota maxima) mi-am luat una identica?????? La fel de albastra 🙂
Prin 2002, se hotaraste Citroen Sport sa ii dea drumul masinii Xsara T4, redenumita WRC, prin Campionatul Mondial de Raliuri. Isi aleg doar cateva etape, isi aleg de piloti pe Bug, pe un gogu Loeb si pe tanara speranta Radstrom. Nu prea se pricepeau ei atat de bine la raliuri, isi aleg doar 7 etape si incearca si ei marea cu deshtul…
Nah, ca s-au trezit cu Loeb pe prima pozitie! Si au reusit sa il tina pana la capat pe aceeasi pozitie. Inainte de ultimul parc de service, contrar regulamentului, ii schimba rotile lui Loeb in afara zonei permise…
Ciudat, castiga Makinen raliul. Loeb ar fi trebuit exclus dar FIA intelegatoare, uitandu-se la timpii de pe probe, ii da doar o penalizare lui Loeb, si o excludere echipei Citroen Sport.
Noh, nu-i nimic. Urmatoarele etape de asfalt, Loeb e rege, Citroen invinge si au timp sa isi faca calculele pentru 2003.
La sfarsitul lui 2002, imi vad cel mai drag pilot (McRae) coleg de echipa cu cel mai bun si cel mai iubit pilot (Loeb). Alaturi de un Sainz, care a venit cu sponsorul principal Movistar.
A urmat macelul pe care il cunoasteti cu totii: prima cursa oficiala a Xsarei WRC inscrisa de echipa oficiala Citroen: locurile 1, 2, si 3 la cel mai greu raliu din lume. Si aici nu poate nimeni sa ma contrazica! Ce e aia Peugeot? Ce e aia Subaru? Ce e aia Mitsubishi? Ce e aia Toyota? Ce e aia VW???? A mai reusit cineva primele trei locuri intr-o etapa de atunci? Si a mai reusit cineva in primul raliu?
Hmmmm…
Acum nah, mie mi se pare ciudat un fenomen: suntem niste oameni perfecti sa fim anti orice merge perfect.
Toata comunitatea oamenilor de curse din ultimii ani a pornit o dizgratie impotriva celui care castiga cursa dupa cursa, incat a uitat cu cine tine de fapt si pe cine admira mai mult.
In 2002 atrageam atentia ca va urma un mare campion mondial in WRC, era vorba de un interviu luat de mine la masa cu Loeb.
Mi-au sarit toti in cap, argumentand faptul ca Citroen si Loeb nu au nicio sansa.
Dupa vreo trei ani, deja erau toti mai precauti in argumente. Pentru ca Citroen si Loeb s-a dovedit ca sunt cei mai buni. Si acestia au inceput sa castige cursa dupa cursa!
Dar de fapt, istoria acestui post incepe de la necazul meu prin care toti oamenii de curse pe care ii cunosc (in afara de cei de la Citroen Racing), s-au dovedit niste anti-Loeb perfecti.
In 2003 si 2004, tineau cu Subaru si cu Solberg! Uitasera ca au trecut si Sainz si McRae pe la Citroen Sport! Apoi au devenit fani Gronholm. Implicit fani Ford! In 2006, desi Loeb castiga din fotoliu un campionat mondial pe o masina care nu se mai producea de doi ani, erau si mai inversunati! Ba chiar deveneau fani Hirvonen si Latvala!
In 2008 s-au calmat un pic lucrurile si s-au impartit fanii in doua tabere: cei care tineau cu Hirvonen/Latvala/Ford si cei care isi aduceau aminte de Gronholm sau de Peugeot, Subaru, etc.
Apoi a urmat scandalul cu acest Ogier, pilotul crescut de Citroen, preluat de Sainz (cel care a trecut pe la Citroen si in 2 ani a invatat ce trebuia sa invete) si Hirvonen!
Despre Latvala, deja nu mai zicea nimeni nimic din 2011, desi continua sa castige curse.
Acum ne trezim, ca din ura impotriva Citroen/Loeb, toti devin fanii lui Ogier si VW.
Va urez succes la toti!
V-as ruga sa va aduceti aminte cum acum doi ani toti il contestati pe Hirvonen, desi Ogier era la Citroen, iar acum il preaslaviti pe Ogier si uitati de Hirvonen, omul cu care tineati mai adineauri!
Si sa nu uitati: Lancia are, cica, 10 titluri, iar Citroen ii sufla in ceafa 🙂
Pilotul brazilian Ayrton Senna a schimbat modul în care era privită Formula 1. Cel mai popular sport cu motor din lume a căpătat o altă dimensiune datorită campionului mondial din sezoanele 1988, 1990 și 1991. Ce a avut Senna atât de special și de ce a intrat în istoria sportului descoperiți vizionând SENNA, filmul votat de public cel mai bun Documentar Internaţional la Festivalul Internaţional de Film Sundance (2011). Documentarul prezintă atât cariera cât și viața lui Ayrton Senna și este o pagină de istorie datorită numeroaselor imagini de arhivă care nu au fost făcute publice până la apariția acestui film.
